Było tak pięknie, czyli korowód złych decyzji w polskim lotnictwie lat trzydziestych

Początek lat trzydziestych ubiegłego wieku, był czasem, w którym świat zmagał się tzw. Wielkim Kryzysem. Krach na nowojorskiej giełdzie, który nastąpił 24 października 1929 w tzw. Czarny Czwartek, zmienił na zawsze światową gospodarkę.

Oczywiście te wydarzenia odcisnęły piętno również i w naszej ojczyźnie. Polska ledwie dziesięć lat wcześniej odzyskała upragnioną niepodległość i przez ten czas mozolnie odbudowywano kraj ze zniszczeń wojennych. Tworzono kolejne nowe fabryki i wytwórnie, by jak najbardziej zmniejszyć zależność od zakupów z zagranicy. Ba, Polska wtedy dokonywała rzeczy wręcz niemożliwych. No bo jak inaczej określić wybudowanie w kilka lat dużego portu morskiego oraz całego miasta w Gdyni. Wcześniej, czyli w roku 1922, była to tylko mała osada rybacka licząca kilkanaście chat. W 1938 Gdynia była jednym z najnowocześniejszych portów na Bałtyku, w którym w ciągu roku przeładowano ponad 9 milionów ton wszelkiego towaru. Przypomnę tylko, że miasto Gdynia się w tym czasie rozrosło, bowiem liczbę mieszkańców w roku 1938 oceniano na ok. 120 tys. obywateli. Mimo kryzysu i piętrzących się problemów nie zaniedbywano kwestii naszego potencjału militarnego. W tym również naszych sił powietrznych. Jednakże wiele podjętych wtedy decyzji, których zgubne skutki zemściły się na nas we wrześniu 1939 miały właśnie korzenie w wydarzeniach z lat 20 tych.

I mimo że dziś je oceniamy nader surowo, weźmy pod uwagę cały obraz sytuacji. I tutaj skupmy się głównie na postaci generała Ludomiła Rayskiego, szefa Departamentu IV Żeglugi Powietrznej Ministerstwa Spraw Wojskowych. I choć lista winnych jest zdecydowanie o wiele dłuższa, to jednak to generał Rayski był jednym z najbardziej obwinianym za klęskę wrześniową. Powstaje tylko pytanie, czy słusznie …

Przypomnę, po przewrocie majowym 1926 r., kierownictwo Departamentu Aeronautyki objął pułkownik a od roku 1934 generał Ludomił Rayski, który ze wszystkich sił próbował nie dopuścić do kolejnych afer jak opisywany przeze mnie wcześniej afera Frankopolu. Jako p/o szefa a od 1927 jako pełnoprawny szef tegoż Departamentu, podjął się trudnego zadania, jakim niewątpliwie było uporządkowanie i uregulowanie wszystkich spraw, jakie odziedziczył po poprzedniej ekipie. Przypomnę tylko historię, która prawdopodobnie zaważyła na późniejszym postępowaniu Rayskiego. Historii o pierwszej polskiej wytwórni lotniczej, jaką były Zakłady Mechaniczne E. Plage i T. Laśkiewicz z Lublina. Zakłady rozpoczęły produkcję pierwszych samolotów na potrzeby wojska już w roku 1920. Zakupiono we Włoszech licencję na produkcję myśliwców Ansaldo A-1 Balilla oraz samolotów liniowych, czyli jak się wtedy określało maszyny rozpoznawczo-bombowe, typu Ansaldo A-300. Niestety, brak doświadczenia i odpowiedniej wiedzy niezbędnej przy produkcji takich maszyn oraz niewłaściwa kontrola w procesie produkcji, odbiła się fatalnie na jakości produkowanych tam samolotów. Warto nadmienić, że z 57 wyprodukowanych w Lublinie myśliwców Ansaldo A.1 Balilla, stracono w katastrofach aż 30 sztuk. W przypadku samolotów liniowych Ansaldo A-300 sytuacja była podobna. Po serii katastrof i awarii zawieszono loty na obu typie maszyn i by wypełnić powstałą lukę w wyposażeniu, ówczesny szef Departamentu IV Żeglugi Powietrznej Ministerstwa Spraw Wojskowych generał Włodzimierz Ostoja Zagórski za pośrednictwem Frankopolu zakupił myśliwce Blériot-SPAD S-61C1, które jak już pisałem wcześniej, które szybko również zyskały mało pochlebne miano „latających trumien”. Same Zakłady Mechaniczne E. Plage i T. Laśkiewicz po serii katastrof budowanych tam Ansaldo, przeszły kolosalną metomorfozę. Zmieniono niemal całe kierownictwo zakładu, a kierownikiem biura konstrukcyjnego został inż. Jerzy Rudlicki. Poprawiono park maszynowy, wdrożono rygorystyczną kontrolę jakości i zadbano, by podobna sytuacja nigdy więcej się nie miała miejsca. W latach 1925-26 w Lublinie między innymi wyprodukowano 100 liniowych dwupłatowców Potez XV, a następnie ok. 150 egzemplarzy Poteza XXV, co do których jakości nigdy nie było żadnych uwag.

Jednak czarne chmury dopiero nadciągały nad ten i jemu podobne zakłady.

Gdy w wyniku przewrotu majowego, Ludomił Rayski obejmował władzę nad polskim lotnictwem, przedstawiało one głównie obraz nędzy i rozpaczy. Piloci myśliwscy latali na zbieraninie niebezpiecznego sprzętu, którego wartość bojowa pozostawiała wiele do życzenia. Fabryka Frankopolu na podwarszawskim Okęciu okazała się wydmuszką i jednym wielkim szwindlem. W samym Departamentu IV Żeglugi Powietrznej nie było dużo lepiej. Rayski odziedziczył po swym poprzedniku mnóstwo podpisanych umów na dostarczenie sprzętu i licencji na sprzęt czy silniki w ilościach nieprzystających do potrzeb polskiego lotnictwa. Prawdopodobnie wtedy narodziła się koncepcja, by za wszelką cenę zyskać całkowitą kontrolę nad całym procesem produkcyjnym w polskim przemyśle lotniczym. Tak by nigdy więcej nie wydarzyła się podobna afera jak Frankopol, by polscy piloci latali na doskonałych i bezpiecznych samolotach. Ludomił Rayski doskonale sam to doskonale rozumiał, bo sam był wysokiej klasy pilotem, którą swą karierę rozpoczynał w lotnictwie … tureckim. Tłumaczy to, jak pisał w swych wspomnieniach Janusz Meissner, dlaczego piloci wojskowi, za jego plecami nazywali go „Efendi”. Co warto podkreślić, podczas I Wojny Światowej Rayski latał bojowo m.in. podczas walk o Gallipoli w siłach powietrznych Turcji. Po zakończeniu konfliktu został zdemobilizowany z sił tureckich, po czym niezwłocznie własnym samolotem przeleciał do nowo tworzących się w Odessie polskich oddziałów. Brał też czynny udział w wojnie polsko-bolszewickiej z 1920 roku. Po zakończeniu tej wojny był komendantem Wyższej Szkoły Pilotów na podpoznańskiej Ławicy a nieco później został zastępcą generała François-Léon Lévęque, szefa Departamentu IV Żeglugi Powietrznej Ministerstwa Spraw Wojskowych. W wolnych chwilach brał udział w międzynarodowych rajdach lotniczych, nierzadko zdobywając kolejne trofea, a co więcej, kilka takich rajdów sam współtworzył.

Był to człowiek, który jak mało kto, znał się na lotnictwie i zarazem był gorącym patriotą. Był uczciwy i honorowy, a zarazem konsekwentny i … mściwy. Pragnął silnego polskiego lotnictwa opartego o krajowe, nowoczesne konstrukcje. I za wszelką cenę dążył do tego celu…

Dlatego też za wszelką cenę chciał upaństwowienia wszystkich zakładów lotniczych w Polsce. Uważał, że skoro i tak głównym klientem jest państwo polskie, to warto mieć pełną kontrolę nad tym co i w jaki sposób produkowane. Chciałby by samoloty wychodzące z naszych fabryk, były tym, czego nasze siły zbrojne realnie potrzebują i by nie powtórzyła się sytuacja, kiedy do jednostek bojowy trafiały maszyny, które nie były nam potrzebne, a ich zakup wiązał się z kolejną aferą łapówkarską. No i chciał uniknąć sytuacji, że kolejna prywatna fabryka zaczęła produkować taki buble jak wspomniany wcześniej Ansaldo A-1 Balilla. Paradoksalnie, w tych planach pomógł mu światowy kryzys roku 1929. Ogólnoświatowa recesja i powszechne bezrobocie mocno odbiły się kondycji finansowej takich zakładów. Dzięki różnym mniej lub bardziej etycznych posunięciach, W roku 1932 Rayski poprzez wykup udziałów jako pierwszą fabrykę upaństwowił, Podlaską Wytwórnię Samolotów z Białegostoku. Nieco inaczej postąpiono z Zakładami Mechanicznymi E. Plage i T. Laśkiewicz z Lublina. Owe zakłady miały rządowy kontrakt na dostarczenie 50 samolotów obserwacyjnych Lublin R.XIIIF. Po dostarczeniu wojsku pierwszych siedmiu egzemplarzy, pod koniec roku 1935 Rayski odmówił odbioru pozostałych maszyn, stawiając lubelską wytwórnię niejako „pod ścianą”. Kłopoty finansowe, w jakie wpadły Zakłady po tej decyzji, spowodowały, że była zarząd został niejako zmuszony ogłosić upadłość. Rayski szybko doprowadził do nacjonalizacji upadłych zakładów, które już jako Lubelska Wytwórnia Samolotów, czyli LWS, dokończyło produkcję kolejnych 50 egzemplarzy Lublina R. XIIIF do polskiego wojska.

Może trudno w to uwierzyć, ale na początku lat 30-tych, Polska miała jedne z najlepszych sił powietrznych na świecie. Ówcześnie, niewiele krajów miało na stanie całkowicie metalowych myśliwców odpowiadającym klasie naszym PZL P.7 czy PZL P.11. Co więcej, większość ówczesnych maszyn myśliwskich, było zazwyczaj dwupłatami o kratownicowej konstrukcji kadłuba, pokrytego najczęściej sklejką i płótnem. W Polsce jeden z najzdolniejszych konstruktorów tamtych czasów Zygmunt Puławski ostro naciskał na wybór myśliwca z silnikiem rzędowym. Opracował PZL P.8, który miał być pierwowzorem seryjnego PZL P.10. Niestety, Zygmunt Puławski, który był świetnym konstruktorem, zarazem był naprawdę marnym pilotem. W wyniku swojego błędu, w roku 1931 zginął w katastrofie swojej konstrukcji, samolotu amfibii PZL.12. Jego przedwczesna śmierć mocno zaważyła na rozwoju polskich myśliwców, bowiem straciliśmy orędownika myśliwców z silnikami rzędowymi. Dalsze prace, pod czujnym okiem Rayskiego, poprowadził Wsiewołod Jakimiuk, który dopracował PZL P.11 i nadzorował prace nad PZL P.24, który trafiał tylko i wyłącznie do zagranicznych odbiorców. Niestety po roku 1935, świat się mocno zmienił. Dotyczyło to też nowo powstających myśliwców. W różnych krajach zaczęły powstawać nowe konstrukcje, które miały wiele ze sobą wspólnego. Mocny rzędowy silnik, co za tym idzie mniejszy i bardziej opływowy przekrój kadłuba z zamkniętą kabiną. Były dolnopłatami ze wciąganym podwoziem i z silnym uzbrojeniem. Morane-Saulnier MS.406, Dewoitine D.520, BF-109, Supermarine Spitfire czy Hawker Hurricane były tego doskonałym przykładem.

To, co się stało, że we wrześniu 1939 nasze myśliwce odstawały tak mocno osiągami od BF-109?

Przyczyn jest kilka i każda z nich miała wtedy racjonalne powody, by zaistnieć. Niestety, jak się później okazało, każda z nich miała kolosalne znaczenie dla późniejszych zdarzeń.

Sam Ludomił Rayski był gorącym orędownikiem doktryny opisanej przez włoskiego generała Giulio Douheta. Zakładała ona użycie sił powietrznych w działaniach strategicznych, niezależnie od innych rodzajów sił zbrojnych. Oczywiście z dużym naciskiem na siły bombowe, które zmasowanymi atakami powinny niszczyć fabryki i zaplecze wroga. Rola myśliwców miała być głównie zredukowana do roli eskortowania bombowców. W myśl tej doktryny pojawiło się zapotrzebowanie na szybki, ciężki myśliwiec (niszczyciel) z potężnym uzbrojeniem, który miał za zadanie eskortować bombowce i w razie potrzeby wspomóc bombardowanie. W Europie zaczęły powstawać takie konstrukcje jak BF-110, Breguet 693 czy Fokker G.I, które doskonale wpisywały się w ten scenariusz. Nie inaczej było w naszym kraju. W roku 1934 rozpoczęto pracę nad samolotem tej klasy, czyli PZL.38 Wilk. Miał być napędzany silnikami PZL Foka autorstwa inżyniera Stanisława Nowkuńskiego. Niestety, przedwczesna śmierć konstruktora, spowodowała opóźnienie prac i w efekcie prototypy Wilka, latały z innymi silnikami. Szybko okazało się, że jest to ślepa uliczka, jednak w Polsce dalej w nią brnięto. Ponieważ PZL.38 Wilk okazał się nieudanym samolotem, szybko rozpoczęto prace nad jego następcami, czyli PZL.48 Lampart oraz PZL.54 Ryś. Nadchodzący szybkimi krokami konflikt, szybko wykazał, że takie maszyny nie mają racji bytu jako klasyczny myśliwiec. Roztrwoniono więc bezcenny czas i środki uganiając się za mrzonką.

Korowód błędnych decyzji jednak trwał  w najlepsze…

Uzupełnieniem Wilka miał być PZL.39 budowany wg kolejnej modnej i jak okazało się później, również bezsensownej koncepcji tzw. lekkiego myśliwca. Taka maszyna miała operować blisko swojego lotniska na niskim pułapie. Taki myśliwiec miał mieć lekką, drewnianą konstrukcję, niewysilony silnik i co najważniejsze niską cenę za egzemplarz. Klasycznym przykładem myśliwca wybudowanego wg tej koncepcji jest francuski Caudron C.714C1 Cyclone, który szybko się okazał wyjątkowo nieudaną konstrukcją. Wracając na nasze podwórko, szybko okazało się, że nawet inżyniera Wsiewołoda Jakimiuka, oderwano od planów PZL.50 Jastrząb i zlecono mu budowę nowego polskiego samolotu pasażerskiego dla PLL LOT, czyli PZL.44 Wicher. Przypomnę tylko, że zapotrzebowanie naszych krajowego przewoźnika oceniano na kilka, kilkanaście maszyn. Gdy po zakończeniu budowy Wichra, wrócono do projektu Jastrzębia, okazało się, że zabrakło już czasu, by wdrożyć ten myśliwiec do produkcji seryjnej … W koncepcji Douheta największą rolę miały do odegrania siły bombowe, dlatego też już w 1934 zlecono zaprojektowanie nowego bombowca. I tak pojawiły się PZL.37 Łoś oraz jego zapomniany i nieudany rówieśnik, czyli PZL.30 Żubr. Sam PZL.37 Łoś był na owe czasy całkiem nowoczesną konstrukcją a paradoksalnie nawet zbyt nowoczesną jak na potrzeby polskiego lotnictwa. Przypomnę tylko, że we wrześniu 1939 roku, polskie Łosie w zdecydowanej większości nie miały docelowego wyposażenia. Samoloty nie miały radiostacji, szeregu instalacji, a nawet celowników bombowych. Ba, brakowało samych bomb a te, które posiadaliśmy, nie były najwyższej klasy. Dziś na łatwo to oceniać, ale z perspektywy czasu, jasno widać, że o wiele bardziej przydałoby się nam kilka setek nowoczesnych myśliwców, które mogłyby obronić polskie niebo oraz więcej samolotów liniowych klasy PZL.43 czy PZL,48 Sum, które z właściwą eskortą myśliwską mogły powstrzymywać niemieckie kolumny pancerne.

Jednakże to nie tylko Rayski tu zawinił, bo swoją cegiełkę do ówczesnego galimatiasu dołożył sam Generalny Inspektorat Sił Zbrojnych. To szacowne grono wojskowych wraz ze Sztabem Generalnym tworzyło strategie i plany rozwoju sił zbrojnych na czas wojny. Problem w tym, że nie wyciągnięto wniosków z innych, późniejszych konfliktów niż I Wojna Światowa i planowano działania i cele, naiwnie zakładając, że kolejny konflikt będzie miał taki sam charakter jak zmagania z lat 1914-1918. GISZ naciskał np. na dużą ilość maszyn obserwacyjnych i łącznikowych. I tak w 1939 r. w eskadrach polskiego lotnictwa było 150 samolotów towarzyszących Lublin R-XIII oraz 49 RWD-14 Czapla, które były podporządkowane siłom lądowym. Samoloty te miały być oczami i uszami wojsk lądowych, ale te powolne i słabo uzbrojone maszyny stały się tylko łatwym łupem nie tylko dla niemieckich maszyn. Mimo dzielności załóg latających na tych konstrukcjach straty były potężne. Generalny Inspektorat Sił Zbrojnych mentalnie tkwił jeszcze w czasach I Wojny Światowej i nie rozumiał roli lotnictwa w nadchodzącym konflikcie. Nie zadbano i nawet nie próbowano koordynacji zadań GISZ z Departamentem Aeronautyki kierowanym przez generała Ludomiła Rayskiego. W wyniku czego Rayski główny nacisk postawił na rozwój lotnictwa bombowego a pod naciskiem Generalnego Inspektoratu Sił Zbrojnych, również na lotnictwo towarzyszące. Mimo wdrożenia w miarę nowoczesnych bombowców PZL.37 Łoś, jednocześnie nie zadbano o plany wykorzystania taktycznego tych maszyn. Nie zadbano by każda z tych maszyn, miała radiostacje na pokładzie. Naturalnie takich uchybień i niedopatrzeń było dużo, dużo więcej, ale chciałem wspomnieć tylko o tych najbardziej jaskrawych.

Straciliśmy wiele lat rozwoju poprzez aferę z fabryką Frankopolu i im podobnych. W wyniku tych afer podejmowano brzemienne w skutkach decyzje, które z czasem nie okazywały się najlepszym rozwiązaniem, mimo że były wykonywane w wyniku troski o polskie lotnictwo. Błędne decyzje dotyczące rozwoju sił powietrznych, zmarnowany czas i środki na projektowanie maszyn, które i tak nie sprawdziłyby się w realnym konflikcie. No i rzecz najważniejsza. Niewielu z was zdaje sobie sprawę, że przez dziesięciolecia, przygotowywaliśmy swoje siły zbrojne na wojnę z … ZSRR. Dlatego też to, co nie sprawdziło się we wrześniu 1939 roku, w sytuacji pełnoskalowego starcia z Czerwoną Armią mogło się istotnie sprawdzić. PZL P.11c istotnie mogły być groźnym przeciwnikiem dla sowieckich I-15, I-153 czy nawet I-16. Jednakże przewrotny los sprawił inaczej i w krótkim czasie próbowano przygotować się do wojny z Niemcami.

A jak to wyszło finalnie, wszyscy doskonale wiemy …